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갑자기 철도노조 파업 뉴스가 나오고 철도 민영화 얘기가 나오길래 뭔가 하고 알아본 김에 간단히 포스팅


처음 봤던 뉴스는

철도노조 파업 돌입..전국 역 큰 혼잡 없어(종합2보)

노조 "철도민영화 막아내고자 불가피한 선택"

코레일 "불법 파업"…노조집행부 194명 경찰에 고발

노조의 주장은 철도 민영화를 막으려고 파업했다는 것이고 사용자인 코레일은 불법 파업이라고 단정지었다.


그리고 오늘은 이런 뉴스가 
국토부에 따르면 이날 오후 2시 현재 조합원 181명(누적)이 업무에 복귀했다. 오전 9시 71명에서 5시간 만에 110명이 일터로 돌아왔다. 시간이 갈수록 이탈자 수가 증가하는 양상이다. 코레일 사측이 파업 참가자 4356명 전원을 직위해제 하는 강수를 둔 것도 한 요인으로 분석된다.
전체 파업참가자 중 오늘 추가로 110명이 파업에서 이탈해 업무 복귀를 했다는 얘기다. 기사로 추측해보면 첫 날 71명, 둘째날 110명(오후 2시 기준) 도가 파업 이탈인데 이게 보통 파업에 비해 많은 건지 적은 건지 모르겠다.

좌우간 노조가 얘기하는 '철도 민영화'의 철도는 수서고속철도(수서발 KTX)를 얘기하는 것이었다. 수서고속철도는 수서 ~ 평택을 연결하는 고속철도다. 평택에서 기존의 고속철도(KTX)와 만나고 경부선과 호남선으로 이어진다.

         (출처 : 위키피디아)


경부고속철도가 만들어지고 나서 고속철도에 대한 수요가 늘어가는데 서울 ~ 시흥 구간이 고속/일반/화물/전철이 선로를 공동으로 사용하다보니 선로용량에 대한 문제가 발생했다. 고속철도에 대한 수요는 앞으로도 늘어날 것이고 고속철도 설치지역이 늘어나면 서울진입에 과부하가 걸릴 것이 분명했다. 서울로의 진입을 원활하게 하고 수요를 분산시켜줄 노선을 추가해야할 필요성은 있어 보인다. 필요성에 대해서는 이해관계자 모두 이견이 없었다. 경기도에서 수서 ~ 동탄간 GTX를 추진하면서(이건 저번 경기도지사 선거 때 김문수 지사가 열변을 토할 때 들어본 거 같다) 노선 일부 공동사용에 대한 이야기들이 조금 오고 갔지만 노선 공동사용으로 결론을 지었다.


이 수서고속철도가 시끄러워진 건 2011년 국토부가 수서고속철도에 대한 운영권을 대기업에 넘기겠다고 하면서부터다. 철도와 철도차량은 철도시설공단이 소유하고 운영권은 입찰을 거쳐 대기업에 맞기는 형식으로 하겠다는 거였다. 국토부가 노선의 운영권을 민간에 넘기면서 들었던 근거는 '경쟁체제 도입'이었다. 현재 서울에서 KTX를 타기 위해선 서울역에서만 KTX를 탈 수 있지만, 수서노선이 개설되면 이용자들은 서울역과 수서역 중 하나를 선택할 수 있다는 것이다. 공기업에 대한 비효율성에 대한 이야기는 늘상 있어왔던 이야기다. 정부는 이참에 경쟁체제를 도입해 코레일의 방만경영을 바로잡겠다는 것이었다. 


당연히 철도민영화에 대한 우려와 반대가 이어졌다. 정부는 민영화는 아니라고 주장했지만 이건 어떻게 봐도 민영화로 보인다. 운영권을 대기업이 갖고 있는데 그게 민영화가 아니라면 뭐가 민영화인지. 정부는 대기업 기분 축소 / 중소기업 지분 참여 등으로 수정안을 냈지만 이것 역시 민영화이기는 마찬가지.


이런 과거를 가졌던 수서발KTX였다. 국민이 반대하는 민영화는 추진하지 않겠다고 얘기했던 박근혜 대통령이었고, 정부는 수서선에 대해 '독일식 지배구조'라는 새로운 카드를 빼들었다. 


이게 뭔고하니, 우선 수서발KTX를 코레일의 자회사 형태로 만든다. 지분의 41%는 코레일이 보유하고 59%는 연기금이 보유하는 형식이다. 그리고 정관을 통해 연기금이 보유한 59%의 지분을 민간에 매각하는 것은 금지하도록 한다. 민간참여는 배제하면서 경쟁체제를 도입할 수 있다는 게 정부측 주장이다. 이렇게 보면 정부안에 문제가 없어 보인다. 경쟁체제도 도입도 바람직해 보이고 민영화도 방지할 수 있다.


그런데 노조는 정부의 이런 방식이 결국은 철도의 민영화로 이어진다는 주장인거다. 대법원 판례에 '정관의 규정만으로 주식의 양도를 제한하는 경우에도 주식양도를 전면적으로 금지는 규정을 둘 수 없다'는 것이 있다고 한다. 결국 연기금이 위의 판례를 들어 지분의 민간매각을 주장하면 막을 방법이 없고, 결국 민영화로 이어질 수 밖에 없다는 얘기다. 노조가 주장을 들어보니 또 노조의 얘기가 맞는 것 같다.


정부는 노조의 주장에 대해 다시 반박하는데 대법원 판례는 주식매각 자체를 금지하는 경우를 말하고 있지만 수서발KTX는 공공자금간 주식매매를 금지하고 있지 않기 때문에 합법이라고 주장한다. 정관에 매각대상을 지자체, 공공기관, 지방 공기업으로 제한하고 정관변경 요건을 추가해 코레일의 동의 없이 정관변경을 할 수 없도록 할 예정이라고 한다. 


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여기까지 살펴보고 나니... 잘 모르겠다. 정부의 말과 노조의 주장 중 무엇이 맞는 말인지.

노조의 우려가 과한 것인지, 정부의 안이 너무 안이한 것인지. 내가 저런 법리적인 논쟁에 대해 아는 바가 없으니 읽어보고 말이 맞는 쪽 편을 들 수 밖에 없는데 양쪽 다 일리가 있는 말들을 하니...


그런데 사안을 정리하고 보니 드는 의문은 도대체 수서발KTX는 어떤 요소를 가지고 차별화를 해서 코레일과 경쟁한다는 것인지 모르겠다. 정부가 그냥 수서발KTX를 코레일에 맡기지 않고 이런 어려운 방법을 사용하는 것은 '경쟁체제 도입'이라는 분명한 목표가 있다. 그런데 역 하나가 더 생기면 그걸로 차별화, 경쟁체제 도입이 될까? 두 역이 서로 요금을 다르게 하려나? 아니면 두 노선의 열차가 다른가? 차별화된 승무원의 서비스? 수서역과 서울역에서 모두 KTX를 이용할 수 있다면 대부분의 사람들은 그냥 가까운 역에 가서 KTX를 타지 않을까? 가격차이가 2~3000원 이상 차이가 나지 않는다면 집에서 먼 곳에 가 KTX를 탈 필요가 없다. 


경쟁체제는 참 좋아보이는 말이긴 한데, 난 도대체 뭘 가지고 경쟁을 하고 차별을 한다는 것인지 모르겠다.


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2013.12.12 추가

노조측 인터뷰를 듣고 추가로 알게 된 부분.

현재 코레일의 노선들 중 흑자를 보이고 있는 유일한 노선이 KTX 노선이라고 한다. 그리고 수서발KTX는 전체수요의 20% 정도를 담당할 것이라고 예상된다. 그러니까 정부가 코레일의 방만경영을 바로 잡을 방책의 하나로 수서발KTX의 법인 설립으로 인한 경쟁체제는 어불성설이라는 주장이다. 코레일 사업부문 중 가장 좋은 성적을 내는 부분을 왜 별도 자회사로 설립을 하느냐는 것. 수서발 KTX가 기존 KTX의 수요를 분산시켜 KTX 수입이 들어들 것이고 결과적으로 코레일에는 더 안 좋은 영향을 미치게 된다. 결국 성과 악화로 인해 코레일 민영화의 빌미를 주게 된다고 하는 노조의 주장은 일리가 있다. 




Posted by 눈감기 시워나게

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  1. 2013.12.10 23:17 바다안개  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    결론은 정확히 보고 계시네요.. 철도는 경쟁이 될수 없는 분야입니다.
    서울역이 가까운 사람은 서울역에서 타는거고 수서역이 가까우면 수서역에서 타는 거죠.
    그런데, 정부는 경쟁체제라는 말도 안되는 이유로 수천억을 추가로 들여서 별도 법인을 세울려고 합니다.
    민자로 운영되던 인천공항철도가 적자가 심해지니깐 철도공사가 통합해서 운영하는 것이 효율적이다고
    강제로 떠넘겼던 국토부가 지금은 수서발 KTX 노선 대부분 구간이 기존 경부선 구간과
    겹치는데도 비효율적으로 별도 법인을 세우고 있습니다.
    국토부가 4대강과 똑같은 만행을 지금 철도에서 벌이고 있는 겁니다.

  2. 2013.12.15 22:03 남자의향기  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    트위터에 퍼갈께요 정리가 잘되어있네요

  3. 2013.12.16 01:43 좋은글  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    와 좋은 글 감사합니다. 의문점이 한방에 해결됬습니다. 많은 사람들이 이 글을 보고 객관적으로 생각해보는 계기를 가지면 좋을텐데..

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